第884章 879 亞歐大陸橋

  不過，大唐不可能就這樣把西伯利亞扔在那兒不管。基本的開發還是必須要做的，小範圍內經營一些高價值的礦產，還是有利可圖的，而且還可以憑藉這些工礦發展的優勢，逐漸地興起城鎮。

  開發內陸地區當先要做的，就是交通建設。在《漢堡條約》正式簽訂之後，大唐交通部就推動了一項重大項目——亞歐大陸橋。

  實際上大唐在之前就已經規劃推動三條橫貫亞歐大陸的鐵路的建設，亞歐大陸橋的建成，將極大有利於內地地區的開發和大唐各地的溝通和商貿往來，令大唐更好地控制龐大的國土。

  第一亞歐大陸橋明顯的意義就是控制西伯利亞地區，現在也是大唐稱呼中的瀚海地區。這條鐵路沿線之地也都比較荒涼，幾乎是沒有什麼城鎮的。大唐也指望鐵路的修建能夠使得至少鐵路沿線可以出現一些城鎮，輻射管理廣袤的西伯利亞地區。

  這條鐵路東起海參崴，然後向西北來到哈爾濱，經********進入西伯利亞，途經赤塔、烏蘭烏德、伊爾庫茨克等現在要麼不存在要麼就是一座城堡的地方，順準噶爾山的方向經過克拉斯諾亞爾斯克、新西伯利亞、鄂木斯克、秋明，抵達葉卡捷琳堡。到這裡尚且都是大唐的領地，不過如果繼續修建的話，就要經過其他國家的國土了。大唐計劃中，這條鐵路是要通過莫斯科、明斯克、華沙、柏林，終點是荷蘭的鹿特丹的。

  不過就現在大唐與歐洲所處的微妙關係，一時半會兒可能推進這條鐵路完全橫貫大陸，並不會是一件容易的事情。倒是大唐現在的主要目的是為了開發西伯利亞，所以先修建國境之內的部分是完全沒有問題的。

  在西伯利亞尚有不少俄羅斯人的存在，大唐會將他們遣送返回俄羅斯歐洲本土，並不會給他們核實身份，讓他們入籍大唐的。

  第二亞歐大陸橋已經建成了一部分。這條鐵路有一些類似於另一位面里的第二亞歐大陸橋，不過有些路段並不同。它的起點同樣是江蘇連雲港，經過徐州、鄭州、西安、蘭州抵達烏魯木齊。這條路段在大唐完成華夏統一之後的幾年內已經修建完成了，因為準備比較早，很多鐵路實際上已經建成通車了十多年。

  烏魯木齊經阿拉山口這一段還沒有修建，大唐在計劃中是準備將這條鐵路修到另一位面中阿拉木圖所在的位置，現在這座城市尚不存在，但顯然她是有希望發展成中亞重要城市的。再往西就跟另一位面的第二亞歐大陸橋不同了，這條鐵路將往西南方向，經比什凱克，再經塔什干、撒馬爾罕，繼續延伸經土庫曼納巴德、馬什哈德、伊斯法罕、巴格達，最後進入屬於法國殖民地的敘利亞，經大馬士革，最後來到大唐天方海外領地中海沿海城市海法。

  這條鐵路線的實際價值比第一亞歐大陸橋更大，隴海線在國內的重要運輸價值是不言而喻的，內地的甘肅、陝西、河南等省，都可以通過這條鐵路進行貿易，從而推動經濟的發展。更西北地區的經濟建設更離不了這條鐵路線。至於進入中亞之後，這條鐵路同樣可以讓大唐更好的管理中亞地區。無論是從經濟繁榮還是軍事後勤運輸方面，第二亞歐大陸橋的作用都可以說是戰略級別的。

  同樣這條鐵路也可以溝通西亞波斯、天方等地的發展，大唐會修建鐵路支線與這條鐵路相連，如同毛細血管溝通主動脈，這樣一來西亞中亞落後地區的貿易和交流也能頻繁起來，成本降低迅速。這條鐵路會經過現在尚不屬於大唐的浩罕汗國、布哈拉汗國和希瓦汗國，不過用不了多久，這三個韓國也將跟哈薩克汗國一樣最終被並為大唐的省份。

  第三條亞歐大陸橋跟前兩條很不一樣，也是歷史中並未出現的。它首先從廣州起始，進入廣西和雲南的幾個主要城市，由密支那進入緬甸，最後打穿若開山脈，進入次大陸，通行北印度地區，經過德里，最後重點是巴基斯坦的喀拉蚩。意義上第三亞歐大陸橋是為了增強大唐對南亞控制的，增強東亞和南亞的交流和貿易。這條鐵路也將經過一些英國控制的印度和孟加拉殖民地，大唐先期接觸過英國人了，英國人的反應還算是正面，所以修建問題不大。

  以上三條亞歐大陸橋都無疑可以稱為是世紀工程，一旦建成通車，對大唐的影響和意義都是極其深遠重大的。同樣，這三條鐵路的修建也必須投入巨額的資金，耗時多年，並面臨巨大的工程困難。

  比如西伯利亞的凍土會在夏季融化，地基如何安置的問題。比如第三亞歐大陸橋經過橫斷山脈和容易風化的喀斯特地形，開鑿的困難和風險。很多可能是大唐鐵路人第一次面對的問題，甚至還可能需要犧牲才能夠建成。

  不過，幾乎每一個理智的唐人都清楚，這三條鐵路稱為大唐稱霸亞歐大陸的基礎都不為過。大唐控制北美大陸，難度不大，因為那上面幾乎沒有什麼敵人了，三條太平洋鐵路也早早竣工，這時候大唐可以躺在太平洋鐵路的成就上不斷推動北美內地的發展。而可以想見，一旦三條亞歐大陸橋建成通車，鐵路沿線的內地地區也將出現一波發展高/潮。