第590章 585 運河

  援助德國的物資基本上都是在奧良港裝船，跨越大西洋運送到德國的。除了一部分物資是彭州或者佛州當地生產或者庫存的，百分之七十的物資都是從西海岸運送到東海岸的。畢竟大唐共和國的核心地帶仍舊是在西海岸，東海岸雖然發展比較迅速，但工業水平相比西海岸還是低一些的。

  唐人從西海岸將各種物資裝上火車，然後經洛奧線鐵路送到墨西哥灣沿岸，從此裝船起航。不過由於大唐的經濟進一步發展，尤其是東海岸地區愈加繁榮，還有來自清國的華人移民的不斷遷移進入，洛奧線在建成僅僅數年之後，就已經出現了運力緊張的情況。儘管大唐鐵路總公司不斷地加開新的車次，並且採用更優化的管理，在移民、正常經濟運輸所需以及援德物資等多方面的需求下，洛奧線還是出現了吃緊的情況。

  解決鐵路運力緊張有幾大主要辦法：提高車速、增開車次、優化管理。鐵路總公司在這幾大方面都在努力，不過顯然大唐政府對於過於依賴洛奧線鐵路是不滿意的，跟另一位面中的****的一面臨海，鐵路是溝通全國最主要的交通方式不太一樣，大唐本土橫跨大陸，坐擁兩大洋，海運也是一個非常經濟而且運量巨大的運輸模式。

  早在大唐剛剛建立的時候，白南等一眾大唐的戰略先行者，就已經提出了建設溝通兩大洋戰略運河，促進東西海岸經貿交往的想法。乃至於後來大唐發動唐西戰爭，奪取新西班牙，特意從哥倫比亞手中拿走了巴拿馬地區。

  如今大唐建國已經十七個年頭了，對於這樣一條運河的需求越來越大，尤其在援德事件中，更加迫切了大唐建造這樣一條運河的想法。客觀條件上，大唐奪取墨西哥已經一年多，利用國革的力量在墨西哥進行地方的梳理也日見成效。墨西哥人大多滿足於大唐的統治，並且生活水平和個人權利都有較大的提高，在墨西哥特區推行一個大型工程並不會受到太多的阻力。

  實際大唐一直都在論證建造兩洋運河的工程可行性。穿越眾們清楚大名鼎鼎的巴拿馬運河，不過在大唐全面掌控中美洲的當下，大唐內部存在兩種不同的方案。

  其一仍舊是修建巴拿馬運河，這條運河處於整個中美地峽的最窄的位置，僅有六十公里長短。當然它也存在自身的弊端，巴拿馬地區地勢起伏，而且沒有太多能夠藉助的自然河流和湖泊，這也使得開鑿運河工程難度比較大，而且運營難度和成本都比較高。另一位面中修建巴拿馬運河，其通行的船隻噸位是受限的，所以才出現了巴拿馬型船，也就是載重在65000噸左右，能夠通行巴拿馬運河的船舶。整條運河設有六道船閘，需要進行提水才能正常通過。每艘船通過運河加上等候的時間大約需要15-20個小時，通行船隻的數量也是有限的。

  其二方案現在是受到更多支持的方案，也就是開鑿尼加拉瓜運河。實際上開鑿尼加拉瓜運河的方案，在另一位面巴拿馬運河開鑿之前，一直都是西班牙最有興趣的方案。究其原因很簡單，雖然尼加拉瓜地峽要比巴拿馬地峽更長，但實際能夠利用的天然河道和湖泊卻更多。坐落在尼加拉瓜境內的尼加拉瓜湖，平均寬度58公里，深度在23-70米，已經大幅度縮短了地峽的實際陸地通過長度。而尼加拉瓜湖流出注入大西洋的聖胡安河又直接節省了工程開鑿量，經過疏浚和加深之後，有能力通行大噸位的貨輪。所以實際尼加拉瓜運河真正要開鑿的，只有從尼加拉瓜湖西岸到太平洋海岸南聖胡安這一段19公里的河段。同時，這一段也存在天然河流，經過疏浚加深和改道之後能夠直接利用。稍微有點難度的地方在於，運河也需要經過山脈，不過比起巴拿馬的情況卻要好很多。尼加拉瓜運河在開鑿完成後，雖然總長度長於巴拿馬運河，而且可能通過量和通過時間也沒有太大競爭優勢，但是這條運河完全不需要費力地進行船閘提水通過，船舶可以自然航行通過。

  加上尼加拉瓜湖的廣闊面積，大量的航船可以在尼加拉瓜湖內停泊進行通過等待。不能忽略的另一個優勢就是航程較短，尼加拉瓜比巴拿馬距離大唐西海岸和東海岸更近，即便運河的長度增長了，但是實際的航行長度卻比通行巴拿馬運河更短。所以尼加拉瓜運河相比巴拿馬運河還是比較有競爭力的。

  對於大唐來說，以現在的經濟貿易量，中美的這條運河不需要特別大的通過量，而且大唐現階段主流貨船都是一萬多噸的散貨船和貨櫃船，並不需要格外大的通過性。但開鑿尼加拉瓜運河的投入更小、運營成本也更小，經濟效應也更好、運輸效率也更高。

  這樣看來，開鑿巴拿馬運河的必要性就變得微乎其微了。大唐是不差錢，但是錢也要省著花，尤其是更另一位面中開鑿運河還有政治考慮不同，大唐在北美處於獨霸地位，而且完全控制以上兩個地區。另一位面里之後中國私企準備開鑿尼加拉瓜運河，就因為尼加拉瓜和哥斯大黎加的領土糾紛而無法利用聖胡安河，但顯然在這裡大唐不會存在這個問題。

  在德意志革命結束後僅一個月，大唐國會通過法案，成立國有的尼加拉瓜運河公司，開始開鑿尼加拉瓜運河，整個工程將在1791年年底破土動工，預計耗時一年零三個月完成。