第304章 路管內部

  來到施工路段。

  剛好是一段位於半山腰的路段，一側是高聳入雲的陡峭山體，一側是幾十米深的沖積河谷。

  這種地形在雲貴高原、青藏高原、橫斷山脈、蜀省盆地周圍，基本是普遍存在的地形地貌。

  很多地區就算是修建了公路，也要面臨山體滑坡、泥石流的威脅，如果是地震頻發的蜀西地帶，修建公路的難度和維護成本，都非常高。

  黃修遠和李奮院士下車後，中建的施工隊負責人，小跑著過來：「黃總、李院士，歡迎過來蒞臨指導。」

  「我就順路過來看看。」黃修遠邊走邊說。

  幾人站在公路的邊緣，前面的施工現場，山體被爆破了一部分，十幾台挖掘機在挖掘著土方和碎石，或者在平整地面。

  一體化超級公路的好處，就是對路基、道路兩側的地形要求比較低，只需要壓實地面，有足夠鋪設路管的面積即可。

  甚至一部分峽谷、河谷，只要寬度沒有超過200米，路管可以不需要架橋設墩，直接橫鋪過去，利用超級公路的一體化特點，保證道路不會出現明顯變形。

  就算是大跨度的山谷、河谷，也可以減少非常多橋墩，減少施工成本。

  另外靠山體一側，由於不用擔心泥石流和山體滑坡，也不需要費力修建固定方格之類。

  施工隊負責人帶著黃修遠、李奮院士，來到已經建好的一部分公路，公路主體就是一條超大型「管道」，由於是雙向車道，因此建設成為兩條管道。

  修文縣這一條超級公路，是單向4車道，加上應急車道，即4＋1，寬度為22米，雙向加起來是44米。

  而路管的高度是6～11米，和國內高速公路隧道高度的6～7米相適應。

  至於有人擔心矽酸鹽—氯化鈉晶體的熔點問題，其實並不需要太擔心，因為矽酸鹽—氯化鈉要到382攝氏度才會完全熔化。

  而且外面的矽納米鍍層，可以承受八百多攝氏度，基本不會因為山火、車禍燃燒，而出現崩塌之類。

  特別是那種短時間的高溫燃燒，對超級公路本身的威脅並不明顯。

  就算是矽酸鹽—氯化鈉結晶被熔化了，由於矽納米鍍層的包裹，並不會泄露出來，冷卻後很快就會恢復結構強度。

  黃修遠抬頭看去，路管頂部有路燈、交通指示燈、指示牌，靠河谷一側斜面上，還開著一些通風口。

  「黃總，我們可以下到地下管道參觀一下。」

  施工隊負責人在應急車道一旁的人行道上，打開一個沙井蓋，有一條樓梯直通下面一層。

  幾個安保人員先行一步，下到了地下一層。

  不一會，其中一名安保人員上來，張雷立刻會意：「董事長，可以下去了。」

  一行人順著樓梯走下去，下面是兩條無砟軌道，軌道規格和高鐵是一致的。

  這一層的寬度有16米，高度有6米，是專門為高速鐵路設計的。

  「李院士，這個寬度和高度對高鐵運行有影響沒有?」黃修遠轉過頭問道。

  李奮院士搖了搖頭：「不用擔心，普通高鐵之所以要至少18米，那是因為擔心周圍的建築物太靠近，超級公路下的管道，減少了這些問題。」

  「那就好。」

  然後施工隊負責人，又打開一側通道上的沙井蓋，進入地下二層之中，這裡是真正的秘密區域。

  地下二層的寬度為10米，高度為4米，是一條非開放的公路，除了設置高壓電纜、通信光纖、輸水管道之外，還有一條寬度5米的車道，可以作為管線施工、應急運輸使用。

  黃修遠看了看空蕩蕩的負二層：「高壓電纜在哪裡?」

  「黃總，在這邊。」施工隊負責人指著腳底下的一條黃色塑膠道，他拿起一把撬棍，撬開了其中一塊塑膠板子。

  黃修遠看了一眼，這是一條狹長的絕緣道，還有網格板擋著。

  「西南這邊輸水管道倒是沒有必要，可以加大負二層的車道寬度。」

  對於黃修遠的話，施工隊負責人笑了笑：「黃總，這一點請放心，我們已經設計好了，西南的超級公路負二層，都是9米寬度，可以容納兩輛大車並排行駛。」

  其他人也都笑而不語。

  要知道一部分區域，負二層可是設置了大型升降機的，大貨車都可以通過升降機，從負二層來到高速公路路面。

  而超級公路的路面，並不是全封閉式的，一些開闊區域，是不需要設置上半部分防護層的。

  就算是有防護層的區域，也可以通過設置移動裝置，打開一個口子。

  另一邊，由於負一層的高鐵、負二層的應急密道和線纜區，是半掩埋在地下的，加上山地地形的複雜，負一層、負二層是可以連接到其他地下工程的。

  至於哪些地方、哪些位置，會連接到地下工程中，自然不會公開。

  特別是負二層的密道，供電和通信公司都沒有權利派人進入，要維修和施工，只能交給專門的指定工程部門。

  黃修遠看完負一層、負二層後，笑著問道：「超級公路每公里造價多少?」

  「每公里在7500～8500萬左右，山地地形下，這個造價已經非常便宜了。」施工隊負責人感慨道。

  李奮院士搖了搖頭笑道：「確實非常便宜了，西南地區的高鐵每公里造價，普遍在一億以上，蓉城的成灌快鐵，每公里造價要兩個億。」

  對此黃修遠倒是挺意外的，綜合了高速公路、高速鐵路、高壓電纜、通信光纖和密道的超級公路，造價竟然會這麼低。

  其實超級公路造價低，一方面是因為山區征地便宜，另一方面是國內原材料價格不高，特別是藍色時代的氯化鈉，幾乎是半賣半送，免得這些廢料占地方和污染環境。

  同時也和超級公路本身的特點有關係，不需要苛刻的地基，也不用固定山體，還減少了很多搭橋設墩的事情。

  這就是一體化的優點，除了挖掘隧道之外，工程難度下降了非常多。

  唯一比較麻煩的事情，就是施工過程中，涉及到非常多專業的設備、技術，需要施工人員的文化水平高一些。

  黃修遠問了另一個問題：「修建一公里超級公路，需要多長時間?」

  「這要看地形，如果沒有明顯的谷地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公里左右，如果有峽谷和隧道，一公里可能需要50～80天。」施工隊負責人解釋道。

  李奮院士拍了拍他肩膀：「這一條只是實驗，等熟悉了，可以通過多段同時施工，然後合併到一起，速度應該會快上一些。」

  一行人回到高速公路路面。

  黃修遠看完超級公路的施工，便準備返回貴陽那邊。

  雖然修文——畢節的超級公路，只是一條實驗路，但是目前的技術驗證，其實已經做得七七八八了。

  未來會加大在西南地區的超級公路修建，特別是蜀省、滇省進入青藏高原的幾條公路，都要全面升級改造為超級公路。

  那邊的超級公路，還可以作為太陽能發電廠使用，因為蜀西、滇省、青藏高原，都是太陽能豐富區。

  在超級公路上鋪設太陽能電池板，加上底下的高壓電纜，可以一舉多得。